O sistema de injecção electrónica de combustível surgiu no Brasil no final da década de 80, mais precisamente em 1989 com o Golf GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.

O sistema baseia-se num microprocessador que gere todo o motor, controlando o seu funcionamento da forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de alimentação por carburador e ignição electrónica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a combustão e o processo de escape dos gases.

Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas condições do motor, como a sua temperatura, a temperatura de ar admitido, a pressão interna do colector de admissão, a rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão actuar no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injecção de combustível, etc.

Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injecção existentes:

A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como temperatura, pressão, rotação, etc. Após o processamento (sinais processados), estes sinais são enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de saída).

Agora, vamos substituir a figura apresentada em cima pela seguinte:

Como podemos observar, os sensores são os elementos responsáveis pela indicação de dados no motor. Esses dados são enviados à unidade de comando onde são processados. Por fim, a unidade irá controlar o funcionamento dos actuadores.

Resumindo:
- Entrada de dados »»» Sensores
- Sinais processados »»» Unidade de comando
- Saída de dados »»» Actuadores

A unidade de comando (cérebro de todo o sistema) analisa as informações dos diversos sensores distribuídos no motor, processa a informação recebida e retorna acções de controlo nos diversos actuadores, de modo a manter o motor em condições óptimas de consumo, desempenho e emissões de gases poluentes.

Os sistemas de injecção electrónica de combustível oferecem uma série de vantagens em relação ao seu antecessor, o carburador:

Benefícios:
- Melhor atomização do combustível;
- Maior controlo da mistura ar/combustível, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controlo da marcha lenta;
- Maior economia de combustível;
- Maior rendimento térmico do motor;
- Redução do efeito "retorno de chama" no colector de admissão;
- Facilidade de arranque a frio ou quente;
- Melhor condução do veículo.

Basicamente a construção física do motor não foi alterada com o sistema de injecção. O motor continua a funcionar com os mesmos princípios de um sistema carburado, com ciclo mecânico a quatro tempos onde ocorrem a admissão, a compressão, a explosão e o escape dos gases. O que de facto mudou foi o controle da mistura ar/combustível, desde a sua admissão até à sua exaustão total.

O sistema de comando variável, tuches accionadas por intermédio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas fracturadas são tecnologias à parte, que não tem nada a haver com o sistema de injecção.

Podemos dizer que a função principal do sistema de injecção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustível (relação estequiométrica) nas diversas condições de funcionamento do motor.

Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, são necessários 1 kg de gasolina (proporção de 15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar.

Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome de relação estequiométrica. Caso essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma está pobre ou rica.

Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica)
18 : 1 - mistura pobre

Para se fixar um valor único, iremos agregar à mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos:

l : 1 = mistura ideal ou relação estequiométrica;
l < : 1 = mistura rica;
l > : 1 = mistura pobre;

Agora sim, podemos dizer que a mistura ideal é quando lambda for igual a 1, independentemente do combustível utilizado.

Uma mistura rica pode trazer como consequências: alto nível de poluentes, contaminação do óleo lubrificante do motor, consumo elevado, desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustível que “lava” as paredes dos cilindros fazendo com que os anéis trabalhem com maior atrito.

Uma mistura pobre provoca sobreaquecimento das câmaras de explosão, o que pode levar o motor a “gripar”.

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